Förtydliganden gällande markutnyttjande och nedgrävning av järnvägen

Nu när förslaget till Västerås nya resecentrum är nu ute på samråd, en tid då alla intressenter ges möjlighet att tycka till om de planer som finns, är diskussionerna många. Här är några förtydliganden kring markutnyttjande och alternativet att gräva ner järnvägen.

”Värdefull mark nyttjas inte”

I Mälarporten finns några av stadens mest attraktiva lägen kvar att utveckla. Orsaken till att dessa områden inte redan är utvecklade är att Lantmännens silo och stadens avloppsreningsverk finns här, med skyddszoner om vardera 200 m runt sina respektive fastigheter. Utredningar och förhandlingar kring hur vi kan hantera dessa för att möjliggöra utveckling av området pågår för fullt.

När ovanstående frågeställningar är lösta kan Mälarportens utveckling genomföras till fullo. Det som då kommer att genomföras är stadsutveckling i samverkan med fastighetsägarna. Västerås stad är en av 17 fastighetsägare i Mälarporten, staden är alltså bara ägare av en mindre del av mark och fastigheter i Mälarporten. Utvecklingen som planeras inom projektet ger värdeökning av fastigheterna i Mälarporten, en värdeökning som tillfaller varje fastighetsägare och därmed även till viss del Västerås stad.

Den stora merparten av fastigheternas värdeutveckling är redan intecknad hos respektive aktör för att möjliggöra medfinansiering i utvecklingen av de allmänna platserna i Mälarporten som resecentrum, vägar, torg och parker.

”Gräv ner järnvägen”

Frågan om att gräva ner järnvägen har debatterats under åren. 2010 beslutade politiken i Västerås att järnvägen ska vara kvar i markplan. Anledningarna till att detta beslut togs, och ligger kvar, är flera:

• I Västerås ligger grundvattnet nära järnvägen, en nedgrävd järnväg går att lösa rent tekniskt men är en riskkonstruktion i vattennära läge inte minst vad gäller risken för framtida översvämningar.
• Intill Västerås resecentrum finns Svartåns utlopp i Mälaren, men också Lillån kulverterad under järnvägen. En nedgrävd järnväg behöver ta hänsyn till dessa vattendrags utlopp och placeras antingen över eller under dessa vattendrag.
• Genom Västerås passerar godståg, bl.a. tåg med farligt gods. Järnväg för godstrafik kräver lutning om max 10 promille, i undantagsfall kan 12 promilles lutning tillåtas. Detta påverkar möjligheten att gå ner efter Svartåns mynning alternativt innan Svartåns mynning för att klara godstågens lutning genom Västerås resecentrum.
• Järnvägen kan läggas i vagga, såsom järnvägen läggs i Sundbyberg. D.v.s. i Sundbyberg grävs inte järnvägen ner helt utan läggs i vagga med betonglock ovanpå. Där tillåts inte exploatering ovanpå eftersom godstrafik med farligt gods passerar genom Sundbyberg, precis som i Västerås.
• Trafikverket har genomfört utredningar gällande Västerås framtida bangård. Den åtgärdsvalstudie som genomförts ligger till grund för Trafikverkets fortsatta arbete med Västerås bangård. Utredningen landade i att den lösning som bör arbetas vidare med är en järnväg förlagd i markplan med 6 spår i bredd. Västerås stad och Trafikverket är helt överens om detta. Trafikverket finansierar endast grundutförande av ny bangård, d.v.s. en markförlagd lösning. Alla merkostnader som en nedgrävd järnväg skulle innebära bekostas av annan part, i det här fallet kommunen.
• Tidsaspekten är en parameter som är av stor vikt vad gäller det fortsatta arbetet. Trafikverkets analys av den framtida bangårdens ombyggnation visar att behovet finns någonstans vid 2040. Fram till dess kommer nuvarande bangård att klara behoven. Däremot är staden, Trafikverket och Jernhusen överens om att nuvarande stationshus redan är för litet. Mot bakgrund av ovanstående skulle en nedgräv järnväg sannolikt behöva vänta många år i och med att Trafikverket inte har medel för detta i den Nationella Transportplanen.
• Frågan om tillskapande värde beror av vad som kan tillskapas ovan en nedgrävd järnväg. I Sundbyberg är någon större exploatering av bostäder inte möjlig, utan endast mindre volymer kontor samt torgytor. Den tillskapade ytan skulle inte tillskrivas några större värden.
• Den bedömning staden har gjort vad gäller kostnaden för att gräva ner järnvägen är att den är orimligt hög i förhållande till de värden som tillskapas. Dessutom är det en åtgärd som rymmer stora risker vilket gör att ett politiskt beslut togs redan 2010 om att låta järnvägen vara kvar i markplan.

Utvecklingen av Västerås nya resecentrum har utgått från detta beslut om att låta järnvägen vara kvar i markplan. Det förslag som Bjarke Ingels Group, BIG, har ritat utgår från denna förutsättning.

Enligt punkterna ovan fanns det många aspekter att ta hänsyn till i ett beslut om att gräva ner järnvägen eller behålla den ovan jord; trygghet för alla dygnet runt, smidighet för både pendlare som har bråttom till tåg och mellan trafikslag, samt för gående och cyklister som bara vill ta sig förbi, tillgänglighet för funktionshindrade, säkerhetsrisker, flexibilitet för vad framtiden har att komma med, grundvattennivåer och översvämningsrisker mm. Även tidsaspekten är intressant inte bara ur en ekonomisk synvinkel.